ヤマガタンver9 > 自動車のトランスミッション RMT編

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▼自動車のトランスミッション RMT編

車のトランスミッションにはマニュアルとATが一般的ですが、ATの機構もここにきて大分種類が増えてきました。

自分のシトロエンはATですが、一般的なトルクコンバーター方式とはちと違うRMTと言う方式の物です。
ロボタイズマニュアルトランスミッションの略ですが、基本は従来のMTをクラッチ操作と変速操作、一部のスロットル操作を油圧及び電気で制御します。

トルコン方式との相違点は元々MTをベースとしてる為、燃費性能に優れ、滑りが無く、重量も軽く抑えられ、開発費も抑えられるメリットがあります。

有名所ではフェラーリF355に搭載されたF1マチックやアルファロメオのセレスピードが有名です。

各社機構は同じですが名前は様々。

トヨタ - MMT(マルチモード マニュアル トランスミッション)
ホンダ - i-SHIFT
BMW - SMG(シーケンシャル マニュアル ギアボックス)
フェラーリ - F1システム
マセラティ - カンビオコルサ(レース用ギアボックスの意)
      デュオセレクト
ランチア - Dolce Far Niente(D.F.N. ドルチェ ファール ニ
      エンテ 何もしなくても良い甘美さ)
アルファ・ロメオ - セレスピード(ギア段数の選択)
フィアット - デュアロジック
ルノー - イージーシステム、クイックシフト
プジョー - 2トロニック(マニュアルとオートの2モードから)
シトロエン - センソドライブ
スマート - ソフタッチ、ソフタッチ・プラス
オペル - イージートロニック
ランボルギーニ - eギア

と言った具合でしょうか。

実際触れてみての感想ですが、クラッチを切ってギアを入れ、またクラッチを繋ぐという一連の操作を伴う為、人間と同じような素早さ、繊細さは望めないデメリットがあり、ギクシャク感はあります。
特に低速及びバック時は微妙なアクセルワークが必要で神経を使います。

しかし、初期のセレやセンソから比べると劇的に進化していて、変速ショックもだいぶ穏やかになってきました。

出始め当初のセレはガックンガックンとオン、オフがハッキリし過ぎて乗りにくかったのを記憶してます。

自分のピカソに関すれば、脚が柔らかく、変速が機敏ですから、うまく変速してあげないと激しい横揺れが出ます。
ま、うまく走らせるコツを掴むのも楽しみなんですけどね。

低速ではギクシャクしますが、高速ではダイレクト感溢れる大変スポーティーな走りが出来ます。
変速スピードも早く、シフトダウン時は適度にブリッピングもしてくれるので、雰囲気最高。

最近のツインクラッチのDSGには完全に劣ってますが、不完全だからこその「味」がRMTにはあるように感じますがね。。




2010/11/19 02:58 (C) 居酒屋 銀次郎
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